久々に中山サーキットへ
第55回 SCENE IN THE 60’S
５１０ブルで参戦しました。青いブルです。
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DAD’S CIRCUIT MEETING in岡山国際サーキット1/14
ミッションオーバーホール
2ndのギヤ抜けの原因がどうしても掴めないので
最終手段として可能な限りのミッションパーツを新品に交換してやろうと言う事で
ベアリングやセレクトレバー、セレクターフォーク等
スペーサーやワッシャー等も可能な限り新品にして
シンクロは強化タイプの新品に交換します
部分的にはもう欠品部品等もあるので完全に新品には出来ませんが
かなりリフレッシュ出来るのではないかと思います
とりあえず全部バラしたら
今回はバッフルを買ってみたので取り付けてみます
当然ボルトオンではないので仮付け調整したら
下穴を開けてM5タップを立てて取り付けます
片側は内側真ん中にあるリブに取り付けるようになっていたので問題なかったのですが
もう片方はケース側面に取り付けるようになっていたので
ホントに大丈夫なのかな？と思いながら穴を開け過ぎないように気をつけていたのですが
ほんの５㎜程度で貫通しちゃったので全部貫通させてやりましたｗ
しょうがないので
ネジを穴が開いた部分の外側の表面をベルトサンダーで荒らしてやって
ボルトを仮付けした状態で
以前にミッションケースを穴埋めした接着剤で今回も穴埋めしちゃいました
だんだん接着剤だらけになってきてますｗ
最終的にはTIG溶接で穴埋めしてやった方がいいかもしれませんが
不具合が出るまではおそらくこのままでしょうｗｗ
では次
セレクターシャフトとインターロックスプールですが
セレクターシャフトのボール溝部分に削れている箇所があります
どちらにしてもシフトレバーから来ているエクステンションロッドとの繋ぎ目となる
ロックピンが通る穴が多少長穴になって来ていたので交換しないといけないかなと思っていましたが
これで完全に要交換部品となりました
間違いないとは言い切れませんがこれもギヤ抜けの原因のひとつかもしれませんね
セレクターフォークもほんの少しですが削れた跡があります
1st2nd と 3rd4th 共に新品に交換します
ベルレバークランクもアッパー、ロア、リバース、スペーサーと全部新品に交換します
とりあえずそこまで組んだ状態。。
最終的に組んでセレクターシャフトを外側から見た感じ
次にメインギヤです
ギアは当然そのままですがベアリングはメインのボールベアリングも
ニードルベアリングも全部新品交換です
メインシャフトはさすがに欠品？みたいですね。。
シンクロリングは上に書いたように強化タイプの新品
シンクロハブはさすがに金額的に諦めてスプリングとボールのみ新品交換です
カウンターギヤは
シャフトはそのままでニードルベアリングのみ全部新品交換です
最後にドロップダウンギヤですが
とうとうストレートカットに。。
アイドルギヤはローラーベアリングコンバージョンキットで
懸案だったアイドリングでのカチャカチャ音を低減させます
さらにギヤ比をプライマリー24歯→インプット23歯の0.96にして
もう少しトップスピードが伸びるセッティングにしてみました
合わなければインプットを24歯にすれば戻りますしね
ギヤ側にローラーベアリングが付いたのでケース側についていたニードルベアリングを外して
専用のシャフトの受けをセットしておきます
後は最初に付けれるように加工しておいたバッフルをセットして
ギヤボックスは完成
エンジンとドッキングしてプライマリーギヤも仮付けした状態
ここをストレートカットにすると相当うるさくなりますw
ちなみにプライマリーギヤもブッシュはフルフロータイプの物にしました
新品になった分、スラストワッシャーを厚めの物を付けていた為にクリアランスが足らなくなったので
削って調整しておきました
あとついでに
こんな物を作ってみました
クラッチのセンター出しアダプターになります
取っておいた予備のクランクシャフトにセットして
位置決めになるドライビングストラップの取り付けボルトを緩めた状態で
クラッチバックプレート、フライホイール、クラッチカバーを差し込むと
自動的にセンターにセットされるので
その状態でフライホイール側のドライビングストラップ取り付けボルトを締め付けてやれば
勝手にセンターにセットされました
これでクラッチ踏んだ時にストールするようじゃ
完全にカバーのセンターがずれているという事になります。。
カバーのセンターズレだとやれる事が限られるんですけどね。。
と言う事で完成です
この状態で組んで再びジムカーナコースでテスト走行した結果
ようやくギヤ抜けは解消されたっぽいです
ただし、かなりの部分が新品になった為に
シフトチェンジがかなり渋くなってしまっているので
本来なら慣らしをしっかりした方が良いのでしょうけど
今回は本番前のテスト走行が開催されないらしいので
このままブッツケ本番になりそうですｗｗ
まぁ、無理せず本番が慣らしって感じでやるしかなさそうですねぇ。。
後はタイヤを新品にして部品交換によって完全に狂ってしまったアライメントを調整したら
本番に突撃となります
その他変更点
前回の大物変更とは別に
もう少しどうにかしたいなぁと言う程度の小変更も紹介したいと思います
まずは
リヤしか写っていませんが
前後のハイローキットを交換しました
今まで使っていた物が使えなくなったと言う訳ではないのですが
コイルスプリングを使うようになったので
それに対応したものを使用しようと言う事での交換です
次に
ブレーキマスターです
少し前まではKADシングルシリンダーのブレーキマスターを使用していて
使用感自体はとてもいい感じで
ドカンとブレーキペダルを踏んでも遊びを超えたら壁を踏んでるみたいに硬くなって
安心感もありコントロール性もありました
ただ、新品からしばらく使った後にオイル交換も兼ねてエア抜きしようとしたら
オイルを抜くために一旦踏んだペダルが戻ってこなくなると言う現象が起こり
シール交換するまで直らない事が何度もあったので
いくらなんでもこれでは使えないと言う事でノーマルマスターに戻してしまいました
ノーマルだとエア抜き時の不具合は起こらなくなったのですが
逆にブレーキを思いっきり踏んだ時はグニューっとどこまでも踏み込めてしまうんじゃないかと言うくらい
踏み込み感がやわらかくて若干怖い感じもしていました
効くのは効くんですけどね。。
この踏み込み感の原因は当然マスターシリンダーのボア径の差から来るものなんですが
だからといって再びKADに変える気にもなれず
というかもうKADでは販売中止なんですね。。
国内のショップで売っている物もかなり高価になっているので
その点からもKADにする気にはなれなかったので
なんか無いかなぁと考えて出てきたのが上の写真です
当然ミニ用ではありません。。
実はマツダボンゴ用のブレーキマスターになります
マスターバックを外した状態では以外にもデュアルシリンダーのKADに見えてきますねｗ
シリンダーボアも
見えにくいですが15/16とほぼ1インチ！
KADのシングルマスターと同じかこちらの方が大きいかもしれません
これを付ける事が出来ればかなり安心なブレーキになると思います
ただし当然ボルトオンって訳にはいかないので一つ一つ問題をクリアーしていきます
まずは本体の取り付けとペダルに付けた時の動き代の問題があります
取り付けはミニ用に合わせて穴を開け直せばいいかという感じでしたが
ピストンから出てるロッド部の受けが結構長いので
ロッドを一番短くしても５㎜程度長くなったので
スペーサーを作ってシリンダーを５㎜程浮かせてやりました
ついでにこれに合わせて
シリンダー本体に新しい取り付け穴を開けておきます
これで
本体取り付け完了です
あとはサブタンクを適当なバイク用みたいなのを付けて
配管をワンオフで作ってやったら完了です！
エア抜きして思いっきり踏んでもKADの時と同じ様に壁踏んでるみたいにカチカチになりましたｗ
これで一安心です
あともうひとつ
レース前等に毎回アライメント調整してるのですが
フロントのネガキャンキットが古い物で調整するのに一々ロアアームの付け根を外さないといけなくて
とても面倒だったので
外さなくてもいいタイプに交換しました
ヘビーデューティーのピロボールタイプです
これでアライメント調整が断然楽になりますねｗ
しかもヘビーデューティータイプなので足のガタつきも減るのでコーナリングも安定すると思います
んでこの状態で近くのジムカーナ場に行って試運転してきたのですが
とりあえずいきなり右廻りでギヤ抜けが発生して終了w
やはりギヤ抜けはミッションの中の何かに問題があるようですね。。
再度エンジン降ろしてミッションのOHになりそうです
いきなりこれだったのでその他もイマイチ良くわからなかったのですが
エンジンは力が出てきたかも？って感じでしたし
ブレーキもカッチリしてていい感じ
アライメントが適当なので足廻りはよくわからん。。
こんな感じでした
次回はミッションオーバーホールの紹介になりそうです。。
レース後の対策。。
さて、散々だったレースでの不具合対策と改善をやっていこうと思います
とりあえず前回のブログには書くのを忘れていましたが
レース中盤からえらくガソリン臭いなぁと思っていたら
リターン側のレギュレーターが壊れていたみたいで
ガソリンがダダ漏れしててそのまま室内に流れ込んでいました。。
私が耐久の決勝に乗ったときには具合が悪くなるくらい室内はガソリン臭で一杯でしたが
そんな事言ってられないので我慢して完走しました。。最後には頭痛かったです。。
その対策が1点目ですね
これはレギュレーターと燃圧計の交換で終わりでしょう
次に右コーナーでのターンイン時にテールが流れてしまう原因を探します
まずフロントのサブフレームを確認します
エンジン載ったままでは確認が出来ない部分もあるので
さっさと降ろしちゃいました
どっちにしてもパワー不足対策やギヤ抜け対策もありますしね
んでサブフレームの確認をしたのですが
取り付けも問題無くクラック等も見つかりませんでした。。
いくらリジット取り付けにしているとは言え
以前にも書いているようにサブフレーム自体と取り付けも取り付け側のボディーも
全部強化しているので正直、クラック等が入るとは思えなかったので
そりあそうだよなぁと思いながらも他を確認。。
リヤ側のサブフレームも確認しましたがこちらもサブフレーム本体や取付けにも問題なし。。
あとは足廻りのどこかか？と思っていたら
左リヤのネガキャンキットに異常が。。
もう外してしまいましたが異常がわかるでしょうか？
なんと真っ二つになってましたｗｗ
これでは左に荷重がかかる度にリヤのアライメントが狂ってどこ行くかわかんなくなりますね。。
ここも
新品に交換します
国産の多少ヘビーデューティータイプにしました
あとはエンジンのパワー不足ですが
これはおそらく圧縮圧力の落ち過ぎが主原因でしょうから
ヘッド面研にて圧縮比アップするしかないですね。。
やり過ぎるとまた圧力が上がり過ぎてブローの原因になるので
とりあえず0.6㎜ほど削ってみようと思います
これでも圧縮比的には0.5程度は上がる計算なので
圧力も14kg/c㎡ちょいくらいになってくれれば完璧ですね
降ろしたついでに
バルブシートの擦りあわせと確認をしておきます
あとさらについでで
メンテナンスフリーを謳っているオイルエレメントを分解してみて
状況を確認してみました
結構な鉄粉が付いていますねぇｗ
ミニはオイルにギヤも漬かっているのでどうしてもかなりの鉄粉が出てしまいます
このエレメントは結構使えますねぇｗ
ただし金属粉以外は筒抜けになるので頻繁なオイル交換は必須になります
あと一番の懸案であった2速のギヤ抜けですが
今の所これで間違いないと言う原因は掴めていません。。
2速に入れたまま真っ直ぐエンブレかけてもなにも起こらないのですが
そのまま右にハンドル切った瞬間に抜ける感じですね
エンジンマウント自体に問題は無く純正テンションロッドもブッシュは強化ブッシュにしてありますし
追加テンションロッドも上部はガチガチなので関係ないでしょう
下部の追加テンションロッドはエンジンに取り付けるプレートのロッド取り付け穴が
結構な長穴になっているので問題があるとすればここでしょうか？
可能なら新品強化品に変えたいですねぇ。。
あと可能性があるとしたらチェンジロッドをエンジン側と固定している部分のブッシュが
少しひび割れているので交換しておきます
あとはチェンジレバー本体をなるべく前に寄せる感じで取り付けました
これでよくなればいいのですが
まだ出るようならちょっと試行錯誤の長期戦になりそうですな。。
とりあえず即対策が必要な部分はこんな感じになりました
次回はもう少し改善が必要かなと思った部分をやっていきます
49th SCENE IN THE 60’ 結果のみ
中山サーキットに行ってまいりました
49th SCENE IN THE 60′
非常に天気にも恵まれて良かったです
今回は写真も無いので結果のみの報告になります
最終順位ですが
スプリントは出走が非常に少なく同クラスは3台という少なさで
ミニは他にいなくて相手はベレGとエランというどうにもならない状態でしたがw
とりあえずここで付いて行けるくらいにならないと耐久でも勝てないので
大事ではあるのですが。。
予選で一番最初に私が乗ってみたのですが
最初に思ったのが
やっぱりブレーキ良く効くかもwでした
最初なので慣らしも必要だと思ってそれほどきつくは踏んでないのですが
それでも良く効く感じはしました
ただ、エンジンの方ですが壊れそうとかいうことは全く無いのですが
なんか力が無い感じ。。
回転も7000回転程度で頭打ちしているような。。
キャブ調整でどうにかなるでしょうか？
その後にTA氏が乗っても似たような感想でした
タイム的にもなぜか前回のタイムより2秒程度遅くなっています。。
あれだけやって遅くなるとはww
あと、以前にもあったコーナー進入時の2速ギア抜けがまた出だしました。。
しかも右コーナーのみなので完全に外部的要因で起こっているのは間違いなさそうなのですが
今どうこう出来そうにないので右コーナーでは進入時に片手運転にしてでもやるしかなさそうです。。
あと、もうひとつの懸案だったEWPを付けたことによる
水温の変化ですが
こちらの方はかなり晴れた日で気温もそこそこ上がったのですが
水温は全く問題なくサブファンはほぼ回らなくて
メインファンも時々止まるくらいでした
EWPに関しては一安心ですね♪
こんな状態で決勝です
ブレーキだけはバツグンにいいのですが
エンジンパワーがジェット交換してもイマイチな状態で
それならコーナリング競争だと言っても右コーナーでは2速が抜けるという状況での決勝ですので
当然ながら良い結果も出るはずも無く。。
タイム的にもやはり前回の2秒遅れでほぼ変わりなく終わりました
耐久でも状況は変わりなく
1stドライバーのTA氏ががんばって予選順位を守って帰ってきました
ただ、今度は右コーナーの侵入で急にリヤタイヤがすべるようになったみたいで
余計に右コーナーで神経を使うようになりました。。
その滑り方もコーナー進入で急激にリヤタイヤが出て
コーナー中盤では普通にしっかりグリップしてるので
気を使うのは進入時だけみたいです
サブフレームにクラックでも入ったか？と思ったけどもう走りきるしかありません。。
最後に私が30分近く乗り続ける番になりましたがホントにこわかったｗｗ
途中で義務ピットで一回入るだけで後は乗りっぱなしでしたが
なんとか走り切れましたw
正直走るのに必死で順位とかどうでもよかったですがｗ
んで結果ですが
スプリント 3位/3台中
60分耐久 6位/出走15台中
でした
いや～。。今回は散々でしたねぇ。。
次回までにやることがたくさんありそうです。。
エンジン始動後のあれこれ。。
その前に前回の漏れをひとつ。。
EWPを取り付ける場所がどうしてもブロックの前しかないのですが
ちょうどそこにオイルクーラーへのオイルラインがあるので
90°ホースエンドや30°ホースエンドを駆使して避けるように配管し直しました
まぁこれでも結構ギリギリですｗ
ミニはスペースが無さ過ぎなのがネックですねぇ。。
とりあえずなんとか取り付けできました
あとEWPのコントロールセンサーに
直結用のコネクターも取り付けておきます
クーラント交換時等のエア抜きで常時動作させる為の物です
エンジンかけなくてもエア抜き出来るようになるので便利ですねｗ
それでは本題
エンジンかけるまではフライホイールのリングギアとスターターギアが
一致するのか？問題無いとは思いつつも少し気になっていましたが
少し回してみても問題無い様子。。
ホッとしましたｗ
それではエンジン始動！
こちらもまったく問題無く始動しました
いつものように点火時期とキャブの調整をなんとなくしていると
エンジンも温まってきます
冷間時ではEWPは動かないので水の流れもないからなのか
いつもより水温の上昇が早い気がします
これはこれで良かったですね
んで、水温計で70°ちょい超えくらいになるとEWPの動作確認インジケーターランプが
一瞬ついてすぐ消えましたｗ
その瞬間一気に水温計が10℃弱下がりました
アイドリングでは当分この繰り返しでだんだんポンプ動作時の温度下降が少なくなっていく感じ
ある程度繰り返すとメインの電動ファンの動作確認インジケーターランプが付きました
アイドリングではだいたいこの繰り返しで安定してますね
ポンプが30秒以上動作するような事は全く無かったです
この様子なら全開走行時でも大丈夫なんじゃないかなぁ。。
こればっかりは走ってみないとわかりませんがｗ
と、ここまでは順調だったのですが
少し移動さそうかとクラッチを踏んだ途端にエンスト。。
そのままクラッチを踏んだ状態でエンジンをかけようとしてもセルは回るのですがかからず。。
ギアを抜いてクラッチを離すとすぐにかかります。。
以前に出ていた症状がもっと酷くなったようですｗ
以前は結局オルタを交換したら良くなった感じではありましたが
それでもしばらくしたら似たような症状が出ていたのですが
だましだまし調整でどうにかしていました
さすがに今回は根本から治さないとどうしょうもないかもです。。
以前の時からスラストメタルを確認したりレリーズベアリングを交換したりと
考えられることはしてきたつもりでしたがイマイチ結果が伴いません。。
今回もクラッチカバーを外してレリーズベアリングの当たり面を良く観察してみると
レリーズベアリングの実際の当たり面よりも少し広めに当たっている跡があります
しかも少し擦れたような跡になっています
まともな状態ならベアリングの当たり面と同じ幅でただ当たるだけなのであまり擦れた感じはないはず。。
どうもこいつが原因な様な気がしてきました
なんらかの原因でクラッチカバーの芯とベアリングの芯がずれていて
回転しながら少し擦れることで抵抗が起こっているのではないか？
ということで対策としては
まずはクラッチカバーのバネをレース用の硬いものを使用しているので
ベアリングを支えている棒の部分が耐え切れずに
まっずぐ出ていないのかも？と思ったので
へヴィーデューティータイプのものに交換してみました
ベアリングも強化タイプです
クラッチカバーを強化タイプにすると純正のレリーズレバーのピボット部が良く折れるらしいので
交換しておきたかった部分なのでちょうど良かったかもしれません
これで直るかなと思ったのですが。。
全く変わらずw
あとはベアリングの方ではなくカバーの方が芯を喰ってないとしか思えません。。
まぁ、フライホイールを交換しているので
旧タイプクラッチの構造上、ちゃんと組まないとフライホイールとクラッチカバーのセンターが
ずれることはわかっているので確認しながら組んだつもりではいたのですが。。
ただ、以前にバックプレートの取り付けネジを大きいネジに切り直した事があったので
そのネジのセンターズレも考えられると思ったので
バックプレートとカバーも新品に交換した上でもう少し完璧にセンター出しをしてやろうと思います
カバーも新品にしたのはバックプレートのネジに合わせてカバーの取り付け穴も大きくしていたので
交換せざるを得ませんでしたw
本来は芯出しの専用工具がありそうな感じですが
見つけられなかったので、地道にセンター調整しながらネジを締めてズレたらもう一度の繰り返しで
どうにか0.2～0.3㎜程度のズレに抑えて組みました
ここまでやってエンジンかけて確認してみると
見事にほとんどストールしなくなりましたw
だた、ラジエーターファンが回ってる上体でクラッチを踏むと
ほんの少しですがストールする感じがあるので
ここまでやったら徹底的にやってやる！ってことで
こんな物も購入。。
大径オルタプーリーです！
すでに組んでありますが実際はこのオルタ用ではないらしく
まともに付かなかったので苦労しましたがｗ
左が純正ですが、えらい軽が違いますw
レース中は7000回転以上回ることが多いので
もともと純正プーリーでは回りすぎているので無駄が多いことになります
径が小さいと回すにも力が必要になるので大きくするのは大きな意味があるのですが
これだけでかくなるとアイドリングでの充電量が気になります。。
早速組んでみるとやっぱりアイドリングではチャージランプがかすかに点灯していますｗ
回せば消えるのでまぁ問題はなさそうなんですがバッテリーには負担が多そうですねｗ
実際、しばらくしたらもう古くなっていたとはいえバッテリーが上がったので
新品に交換しておきました。。
ただ、アイドリングではEWPと電動ファンが2個とも回った状態でクラッチを踏んでも
まったくストールしなくなったのでこの点では非常に良かったです
あとこんな感じで何度もセルを回してたら
たまーにカチッカチッって言ってセルが回らない事がありました。。
街乗りならもう少し辛抱するかwってなるのですが
ダッツのレースでは特に耐久のスタートは擬似ルマン方式を採用しているので
その時にセルが回らないとか目も当てられません。。
しょうがないので
ハイパワーセルも購入しましたよ！
さすがに良く回るww
これで、ほぼ完成ですね
あとはいつもの微調整やらアライメントやらやって本番です！
10/4 DAD`S CIRCUIT MEETING エントリーしましたー
10/4 岡山の中山サーキットにて開催
DAD`S CIRCUIT MEETING にエントリーしています。
ゼッケンは３番です。旧車が沢山集まりますよーー！
エントリー一覧です。
ボディー＆シャシーあれこれ
エンジンはあとは載せるだけって所まで来たので
載せる前にやっておきたいことを先にやっておきます
ますは
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ベンチディスクブレーキを購入しちゃったので組み付けておきます
KAD8.4インチベンチレーテッドディスクと8.4インチ用4ポッドキャリパーのセットになります
ついでにKADアルミ合金製ハブも購入。。
ローターの径アップとベンチ化で増えたバネ下重量をこいつで帳消し出来たら、、いいなｗ
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やはり何度もベーパーロックするようじゃこれしか手が無いでしょうからねぇ。。
折角なので元付けていたKAD10インチ用ソリッドディスクとキャリパーのセットと
重量を比較してみたいと思います
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ローターの見た目はかなり変わりますね
10インチ用だったので仕方ないとはいえ左側の元々付けていたソリッドディスクの
ローター部分の幅が倍近くになるんじゃないでしょうか？
これで効きはもちろん、効率もアップするので発熱量もかなり抑えられる上に
ベンチレーテッド化で冷却能力もアップするのでフェードもベーパーロックもかなり起こりにくくなると思われます
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重量はさすがに小径な上にソリッドなので軽いですね
およそ3.5kgって所でしょうか？
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さすがにアルミハブにしても少し重くなりましたね。。
およそ4kgって所です
まぁこれだけ大きくなって500g程度の増なら許容範囲でしょうｗ
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キャリパーも幅が狭い分と剛性強化されてる分重くはなっているみたいですが
1kgが
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1.2kgと200g程度の増で済んでいるのは結構凄い事なのかもしれませんね
結局、片側約700g増と言う事になりました
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何と言っても見た目がカッコイイｗｗ
さて次に
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これだけは絶対にエンジン載せる前にやっておかないといけなかった
奥行きを3㎝増やしたキャブボックスを作って交換しておきました
これでキャブの脱着が容易になります
そしたらエンジンを搭載します
エンジン乗せたらすぐやりたかったのが
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相変わらずわかりにくいですが
前にも書いた純正のウォーターポンプをただの通路にしたので
EWP、要するに電動ウォーターポンプを取り付けました
一番いいのは純正のポンプと同じようにシリンダーブロックに押し込む様な位置なんでしょうけど
さすがにミニにはそんなスペースは残されてないのでｗ
結局サブラジエーターから出た所に付けてメインラジエーターに押し込むという荒業にでました
何か問題が起こるようならまた考えるということでとりあえず様子見ですね
まぁ、問題は無いと思っていますがｗ
ただ機械式と違って動く時には常に全開になるので
常時動かしてるとアイドリングで水温が上がりにくいとかの弊害もでそうなので
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新たにヘッド4番側にセンサーを追加してこいつでEWPを制御してやろうと思います
ついでに
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ラジエーターもいい加減アルミにしてやろうと思って交換しました
ヤフオクなんかで見るとえらく安いんですねぇ。。アルミラジエーター。。
おそらく海外製で信頼性にイマイチ欠けるので
国内で制作しているメーカーさんから直に買いました
さすがにちょっと高いですが新品買って水漏れとかしてたら目も当てられないですからねぇ。。
もひとつおまけで
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シフトレバーゲートの中にあるレバーの先の受けを交換しておきます
レバーの下にある穴の開いている部品です
レバーの先が穴に入って動かすので
レバーの先とこの穴のクリアランスが広がるとチェンジのカッチリ感が失われるので
とっとと交換しちゃいますｗ
てことで今回はこんなもんです
次回は早速エンジンかけた後のアレコレを紹介します!
エンジン組み立て。。②
さて、エンジン組み立ての続きです
エンジンスタンドから降ろしてから
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いつものユーロガレージ様より譲って頂いたクラッチハウジングを取り付けてやります
これでオイル漏れは止まるはず。。
中に入るフライホイールですが
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プーリーを重めの物に交換したということは
フライホイールは超ライトウェイトでしょうｗと言う事で
ミニスペアーズの一番軽いフライホイールに交換ですｗ
単品重量が2.8kgくらいだったかな？
左のが元々付けていたおそらくアウトデルタのアルミ製フライホイールですが
これでも3.6kg程度あったので相当軽くなりますね
もちろんレスポンスアップを狙ってですが
当然フライホイールが軽くなれば特に低中回転域でのトルクは低下するでしょうから
そこは検証が必要かもですね
ヘタするとスタートでストールって言う最悪な状況も想像できるのですがｗ
まぁ、今から走らせるのが結構楽しみです
で、イロイロ確認していたら
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リングギアの歯の形状が全く違うことに気付きましたｗ
まぁ、購入する時から懸案だったのですが
やっぱり違ってましt
結局スターターのギアとの兼ね合いだけなので
調べてみるとやはり旧タイプと新タイプのスターターの違いからくる差みたいでした
新しいフライホイールは新タイプのスターター用みたいなので
そこら辺にあったノーマルスターターを合わせてみたらやはりピッタリｗ
ならばと拾ったスターターを直結で動作確認するとちゃんと動くｗ
てことでこいつを採用することにしました。。ｗ
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ではアッセンブリーしてエンジンとドッキングしておきます
あとは補機類ですね
オイルブロックは
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エレメントが完全に詰まった時のショートカット穴を塞いじゃいました
エレメントを
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ほぼメンテナンスフリータイプの物に交換したので
もういらないっしょって事で塞いだ感じですｗ
あとウォーターポンプも後日の紹介になると思いますが
電動ポンプのEWPに交換しようと思うので
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機械式ポンプは完全に殺してしまいました
なにもせずにプーリーだけ外してしまうって手も有りますが
動かないポンプの羽根は抵抗でしか無いので
プレスで抜き取ってしまって穴はアルミを圧入してただの通り道にしました
あと細かいところでは
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機械式フューエルポンプが付いていた所のブローバイ取り出し口を
専用のパイプのみの物に交換しました
ここから若干ですがオイルが吹き出していたのですが
作った物では不意に入ってきたオイルがそのまま溜まってしまう構造だったので
仮に入っても排出されるようになっている専用品に交換しておこうと言う事になりました
残りもある程度組み付けて
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エンジン完成です
こいつを乗っける前にしたその他の作業を次回に紹介しようと思います
