サイト管理人のブログです。
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活動
第55回 SCENE IN THE 60’S 久々の参戦
DAD’S CIRCUIT MEETING in岡山国際サーキット1/14
ミッションオーバーホール
2ndのギヤ抜けの原因がどうしても掴めないので
最終手段として可能な限りのミッションパーツを新品に交換してやろうと言う事で
ベアリングやセレクトレバー、セレクターフォーク等
スペーサーやワッシャー等も可能な限り新品にして
シンクロは強化タイプの新品に交換します
部分的にはもう欠品部品等もあるので完全に新品には出来ませんが
かなりリフレッシュ出来るのではないかと思います
とりあえず全部バラしたら
今回はバッフルを買ってみたので取り付けてみます
当然ボルトオンではないので仮付け調整したら
下穴を開けてM5タップを立てて取り付けます
片側は内側真ん中にあるリブに取り付けるようになっていたので問題なかったのですが
もう片方はケース側面に取り付けるようになっていたので
ホントに大丈夫なのかな？と思いながら穴を開け過ぎないように気をつけていたのですが
ほんの５㎜程度で貫通しちゃったので全部貫通させてやりましたｗ
しょうがないので
ネジを穴が開いた部分の外側の表面をベルトサンダーで荒らしてやって
ボルトを仮付けした状態で
以前にミッションケースを穴埋めした接着剤で今回も穴埋めしちゃいました
だんだん接着剤だらけになってきてますｗ
最終的にはTIG溶接で穴埋めしてやった方がいいかもしれませんが
不具合が出るまではおそらくこのままでしょうｗｗ
では次
セレクターシャフトとインターロックスプールですが
セレクターシャフトのボール溝部分に削れている箇所があります
どちらにしてもシフトレバーから来ているエクステンションロッドとの繋ぎ目となる
ロックピンが通る穴が多少長穴になって来ていたので交換しないといけないかなと思っていましたが
これで完全に要交換部品となりました
間違いないとは言い切れませんがこれもギヤ抜けの原因のひとつかもしれませんね
セレクターフォークもほんの少しですが削れた跡があります
1st2nd と 3rd4th 共に新品に交換します
ベルレバークランクもアッパー、ロア、リバース、スペーサーと全部新品に交換します
とりあえずそこまで組んだ状態。。
最終的に組んでセレクターシャフトを外側から見た感じ
次にメインギヤです
ギアは当然そのままですがベアリングはメインのボールベアリングも
ニードルベアリングも全部新品交換です
メインシャフトはさすがに欠品？みたいですね。。
シンクロリングは上に書いたように強化タイプの新品
シンクロハブはさすがに金額的に諦めてスプリングとボールのみ新品交換です
カウンターギヤは
シャフトはそのままでニードルベアリングのみ全部新品交換です
最後にドロップダウンギヤですが
とうとうストレートカットに。。
アイドルギヤはローラーベアリングコンバージョンキットで
懸案だったアイドリングでのカチャカチャ音を低減させます
さらにギヤ比をプライマリー24歯→インプット23歯の0.96にして
もう少しトップスピードが伸びるセッティングにしてみました
合わなければインプットを24歯にすれば戻りますしね
ギヤ側にローラーベアリングが付いたのでケース側についていたニードルベアリングを外して
専用のシャフトの受けをセットしておきます
後は最初に付けれるように加工しておいたバッフルをセットして
ギヤボックスは完成
エンジンとドッキングしてプライマリーギヤも仮付けした状態
ここをストレートカットにすると相当うるさくなりますw
ちなみにプライマリーギヤもブッシュはフルフロータイプの物にしました
新品になった分、スラストワッシャーを厚めの物を付けていた為にクリアランスが足らなくなったので
削って調整しておきました
あとついでに
こんな物を作ってみました
クラッチのセンター出しアダプターになります
取っておいた予備のクランクシャフトにセットして
位置決めになるドライビングストラップの取り付けボルトを緩めた状態で
クラッチバックプレート、フライホイール、クラッチカバーを差し込むと
自動的にセンターにセットされるので
その状態でフライホイール側のドライビングストラップ取り付けボルトを締め付けてやれば
勝手にセンターにセットされました
これでクラッチ踏んだ時にストールするようじゃ
完全にカバーのセンターがずれているという事になります。。
カバーのセンターズレだとやれる事が限られるんですけどね。。
と言う事で完成です
この状態で組んで再びジムカーナコースでテスト走行した結果
ようやくギヤ抜けは解消されたっぽいです
ただし、かなりの部分が新品になった為に
シフトチェンジがかなり渋くなってしまっているので
本来なら慣らしをしっかりした方が良いのでしょうけど
今回は本番前のテスト走行が開催されないらしいので
このままブッツケ本番になりそうですｗｗ
まぁ、無理せず本番が慣らしって感じでやるしかなさそうですねぇ。。
後はタイヤを新品にして部品交換によって完全に狂ってしまったアライメントを調整したら
本番に突撃となります
その他変更点
前回の大物変更とは別に
もう少しどうにかしたいなぁと言う程度の小変更も紹介したいと思います
まずは
リヤしか写っていませんが
前後のハイローキットを交換しました
今まで使っていた物が使えなくなったと言う訳ではないのですが
コイルスプリングを使うようになったので
それに対応したものを使用しようと言う事での交換です
次に
ブレーキマスターです
少し前まではKADシングルシリンダーのブレーキマスターを使用していて
使用感自体はとてもいい感じで
ドカンとブレーキペダルを踏んでも遊びを超えたら壁を踏んでるみたいに硬くなって
安心感もありコントロール性もありました
ただ、新品からしばらく使った後にオイル交換も兼ねてエア抜きしようとしたら
オイルを抜くために一旦踏んだペダルが戻ってこなくなると言う現象が起こり
シール交換するまで直らない事が何度もあったので
いくらなんでもこれでは使えないと言う事でノーマルマスターに戻してしまいました
ノーマルだとエア抜き時の不具合は起こらなくなったのですが
逆にブレーキを思いっきり踏んだ時はグニューっとどこまでも踏み込めてしまうんじゃないかと言うくらい
踏み込み感がやわらかくて若干怖い感じもしていました
効くのは効くんですけどね。。
この踏み込み感の原因は当然マスターシリンダーのボア径の差から来るものなんですが
だからといって再びKADに変える気にもなれず
というかもうKADでは販売中止なんですね。。
国内のショップで売っている物もかなり高価になっているので
その点からもKADにする気にはなれなかったので
なんか無いかなぁと考えて出てきたのが上の写真です
当然ミニ用ではありません。。
実はマツダボンゴ用のブレーキマスターになります
マスターバックを外した状態では以外にもデュアルシリンダーのKADに見えてきますねｗ
シリンダーボアも
見えにくいですが15/16とほぼ1インチ！
KADのシングルマスターと同じかこちらの方が大きいかもしれません
これを付ける事が出来ればかなり安心なブレーキになると思います
ただし当然ボルトオンって訳にはいかないので一つ一つ問題をクリアーしていきます
まずは本体の取り付けとペダルに付けた時の動き代の問題があります
取り付けはミニ用に合わせて穴を開け直せばいいかという感じでしたが
ピストンから出てるロッド部の受けが結構長いので
ロッドを一番短くしても５㎜程度長くなったので
スペーサーを作ってシリンダーを５㎜程浮かせてやりました
ついでにこれに合わせて
シリンダー本体に新しい取り付け穴を開けておきます
これで
本体取り付け完了です
あとはサブタンクを適当なバイク用みたいなのを付けて
配管をワンオフで作ってやったら完了です！
エア抜きして思いっきり踏んでもKADの時と同じ様に壁踏んでるみたいにカチカチになりましたｗ
これで一安心です
あともうひとつ
レース前等に毎回アライメント調整してるのですが
フロントのネガキャンキットが古い物で調整するのに一々ロアアームの付け根を外さないといけなくて
とても面倒だったので
外さなくてもいいタイプに交換しました
ヘビーデューティーのピロボールタイプです
これでアライメント調整が断然楽になりますねｗ
しかもヘビーデューティータイプなので足のガタつきも減るのでコーナリングも安定すると思います
んでこの状態で近くのジムカーナ場に行って試運転してきたのですが
とりあえずいきなり右廻りでギヤ抜けが発生して終了w
やはりギヤ抜けはミッションの中の何かに問題があるようですね。。
再度エンジン降ろしてミッションのOHになりそうです
いきなりこれだったのでその他もイマイチ良くわからなかったのですが
エンジンは力が出てきたかも？って感じでしたし
ブレーキもカッチリしてていい感じ
アライメントが適当なので足廻りはよくわからん。。
こんな感じでした
次回はミッションオーバーホールの紹介になりそうです。。
レース後の対策。。
さて、散々だったレースでの不具合対策と改善をやっていこうと思います
とりあえず前回のブログには書くのを忘れていましたが
レース中盤からえらくガソリン臭いなぁと思っていたら
リターン側のレギュレーターが壊れていたみたいで
ガソリンがダダ漏れしててそのまま室内に流れ込んでいました。。
私が耐久の決勝に乗ったときには具合が悪くなるくらい室内はガソリン臭で一杯でしたが
そんな事言ってられないので我慢して完走しました。。最後には頭痛かったです。。
その対策が1点目ですね
これはレギュレーターと燃圧計の交換で終わりでしょう
次に右コーナーでのターンイン時にテールが流れてしまう原因を探します
まずフロントのサブフレームを確認します
エンジン載ったままでは確認が出来ない部分もあるので
さっさと降ろしちゃいました
どっちにしてもパワー不足対策やギヤ抜け対策もありますしね
んでサブフレームの確認をしたのですが
取り付けも問題無くクラック等も見つかりませんでした。。
いくらリジット取り付けにしているとは言え
以前にも書いているようにサブフレーム自体と取り付けも取り付け側のボディーも
全部強化しているので正直、クラック等が入るとは思えなかったので
そりあそうだよなぁと思いながらも他を確認。。
リヤ側のサブフレームも確認しましたがこちらもサブフレーム本体や取付けにも問題なし。。
あとは足廻りのどこかか？と思っていたら
左リヤのネガキャンキットに異常が。。
もう外してしまいましたが異常がわかるでしょうか？
なんと真っ二つになってましたｗｗ
これでは左に荷重がかかる度にリヤのアライメントが狂ってどこ行くかわかんなくなりますね。。
ここも
新品に交換します
国産の多少ヘビーデューティータイプにしました
あとはエンジンのパワー不足ですが
これはおそらく圧縮圧力の落ち過ぎが主原因でしょうから
ヘッド面研にて圧縮比アップするしかないですね。。
やり過ぎるとまた圧力が上がり過ぎてブローの原因になるので
とりあえず0.6㎜ほど削ってみようと思います
これでも圧縮比的には0.5程度は上がる計算なので
圧力も14kg/c㎡ちょいくらいになってくれれば完璧ですね
降ろしたついでに
バルブシートの擦りあわせと確認をしておきます
あとさらについでで
メンテナンスフリーを謳っているオイルエレメントを分解してみて
状況を確認してみました
結構な鉄粉が付いていますねぇｗ
ミニはオイルにギヤも漬かっているのでどうしてもかなりの鉄粉が出てしまいます
このエレメントは結構使えますねぇｗ
ただし金属粉以外は筒抜けになるので頻繁なオイル交換は必須になります
あと一番の懸案であった2速のギヤ抜けですが
今の所これで間違いないと言う原因は掴めていません。。
2速に入れたまま真っ直ぐエンブレかけてもなにも起こらないのですが
そのまま右にハンドル切った瞬間に抜ける感じですね
エンジンマウント自体に問題は無く純正テンションロッドもブッシュは強化ブッシュにしてありますし
追加テンションロッドも上部はガチガチなので関係ないでしょう
下部の追加テンションロッドはエンジンに取り付けるプレートのロッド取り付け穴が
結構な長穴になっているので問題があるとすればここでしょうか？
可能なら新品強化品に変えたいですねぇ。。
あと可能性があるとしたらチェンジロッドをエンジン側と固定している部分のブッシュが
少しひび割れているので交換しておきます
あとはチェンジレバー本体をなるべく前に寄せる感じで取り付けました
これでよくなればいいのですが
まだ出るようならちょっと試行錯誤の長期戦になりそうですな。。
とりあえず即対策が必要な部分はこんな感じになりました
次回はもう少し改善が必要かなと思った部分をやっていきます
